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Posts etiquetados ‘Bridgestone’

Ya sabéis que no suelo utilizar este blog para hacer entradas de opinión, ya que lo reservo para incluir discusiones más técnicas sobre los aspectos arduos de la tecnología asociada a la Fórmula 1. Sin embargo, le venía dando vueltas a este asunto desde el GP de China y no me resisto a escribir sobre lo que pensaba, y que probablemente todos vosotros lo habéis visto. Y más ahora que durante el GP de Turquía ha vuelto a suceder y que Fernando Alonso lo ha confirmado. Pero vayamos por partes.

Tres carreras son bastantes para sacar conclusiones, aunque cuatro son mejor. Ahora, tras el GP de Turquía, me ha quedado meridianamente claro que la temporada 2011 va a ser radicalmente diferente a la anterior. Por un lado, y eso es evidente para todos, las carreras son más divertidas, no sólo porque hay más adelantamientos (algo que sin duda ayuda al espectáculo), sino porque todo ha tomado un cariz mucho más táctico, o más teórico si preferís. Tanto que en ocasiones se hace difícil seguir la carrera delante de la TV, con el Twitter abierto, tomando tiempos, con el Time Living, etc., que casi no da tiempo a disfrutar de lo que está sucediendo en ella.

Se pensó desde su introducción que el sistema DRS iba a ayudar a facilitar los adelantamientos, y como en otras tantas ocasiones, iba a ser la panacea. Sin embargo, yo tenía mis dudas razonables. La aerodinámica de los Fórmula 1 actuales es extremadamente compleja y no es tan sencillo decir simplemente “quiero más adelantamientos” y entonces toco aquí el alerón, aumento la altura de los alerones respecto al plano de referencia, los hago más estrechos y zas, así limito la aerodinámica. ¡Qué gran error sería pensar así! Mi experiencia me ha ayudado a entender (o eso creo) que con los ingenieros, las cosas no son tan sencillas. Pero, es que con los ingenieros del deporte del motor más avanzado tecnológicamente, cualquier cosa es difícil de asegurar. De hecho, gran parte de la normativa de 2009 y en adelante, por poner un ejemplo reciente, ideada en principio para favorecer los adelantamientos y limitar los efectos aerodinámicos tuvieron poco éxito, por no decir ninguno. Si unimos eso a la capacidad de trabajo, de gestión y de evolución, y obviamente capacidad económica, cualquier posible solución en esta dirección, más o menos aerodinámica, está prácticamente abocada al fracaso.

¿Por qué, sin embargo, este año las cosas parecen funcionar? Sencillo, no sólo el DRS y otros cambios (más o menos menores) han contribuido a aumentar el número de adelantamientos. Ha habido un factor fundamental, esencial, crítico, … -me quedo sin calificativos- que ha condicionado radicalmente el comportamiento de los monoplazas: los nuevos neumáticos Pirelli. Hay que recordar aquí que un monoplaza de Fórmula 1 es más parecido a un avión que a un coche. De hecho, la diferencia más importante entre ambos no es que uno vuela y el otro no, sino que uno está cerca del suelo y tiene neumáticos en contacto con el mismo y el otro no (al menos durante el vuelo estacionario). Y comprender el comportamiento de un neumático de competición no es tarea fácil. No en vano es uno de los elementos claves, junto con el diseño de las suspensiones y la especificación de la distribución de pesos, que determinan críticamente el éxito de un monoplaza.

Recordemos que durante el GP China, sobre todo al principio de la carrera, no resultó sencillo adelantar a coches con prestaciones similares pese al uso del DRS. Lo primero que pensé fue que la distancia en la que se podía activar el DRS  había sido elegida demasiado corta. Pero al cabo de una vueltas, cuando unos monoplazas tenían neumáticos más frescos y otros más usados, se comenzaron a ver adelantamientos y el DRS ayudó, sin lugar a dudas, a esos adelantamientos. Este fin de semana pasado lo hemos vuelto a ver. De hecho, Fernando Alonso ha declarado también a este respecto: resultan más importantes los neumáticos Pirelli que el DRS a la hora de adelantar.

Así que, me pregunto, ¿funcionaría igual de bien el DRS con neumáticos Bridgestone? Sinceramente, no lo creo. Sería del orden a tener un F-duct, que en realidad, no ayudaba mucho en los adelantamientos, salvo que el monoplaza perseguidor tuviera una ventaja de más de 2 segundos sobre el perseguido (y quizá me quedo corto). ¿Y qué pasaría si los monoplazas no llevaran DRS, pero sí neumáticos Pirelli? Ahí quizá sería más complicado adelantar con la facilidad actual, pero desde luego, sería más fácil que en años anteriores. En resumen, adelantamientos con DRS sí, pero ojo, sobre todo lo que resulta clave son los nuevos neumáticos Pirelli. Y que sigan ..

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Tengo que reconocer que he terminado encantado por la carrera de ayer durante el GP de Italia, no sólo por el resultado, sino también por cómo han ido las cosas durante todo el fin de semana. Ayer leí el blog de mi compañero Carlos Barazal y no puedo estar más de acuerdo con él: me ha parecido un déjà vu! Han sido sólo impresiones, como la concentración de Alonso en 2007 y ahora, la tensión a su alrededor, etc. No voy a entrar en esta discusión porque, como ya he dicho, mi compañero Carlos lo ha expresado de la mejor posible. Por cierto, hablando de déjà vu: también la salida tras el cambio de neumáticos de Alonso me recordó a la salida en el último stint de la primera carrera de 2006, cuando luchaba con Michael Schumacher durante el GP de Bahréin. Tampoco puedo dejar de estar de acuerdo con lo que otro de mis compañeros y amigos de Grand Prix Actual y GPCast ha comentado en su blog: las apuestas pueden salir bien, y ganarlas, o salir mal, y perderlas. Y no por eso ser el mejor o el peor. Lo dicho, me remito a su última entra en SuperPrix.

Hoy me gustaría poner de nuevo en tela de juicio lo absurdo que puede llegar a ser la cúspide el automovilismo, y en particular, su órgano gestor. Los tiros van por algo que seguro todos habéis apreciado claramente y de lo que muy pronto hablaremos de nuevo más de uno. ¿Cómo es posible que un juego de neumáticos blandos pueda durar 52 (de 53) vueltas, prácticamente, todo un Gran Premio? [EDITADO: El señor Karnaplosky (http://www.paranerdos.com) ha tenido a bien recordarme, con toda la razón del mundo, que los neumáticos de Vettel duraron más de un GP porque ya se usaron en el último intento de Vettel en la sesión de calificación.]


La temporada 2006 de Fórmula 1 marcó el final de la guerra de neumáticos entre los dos proveedores que hasta entonces competían por las victorias: Michelin y Bridgestone. La FIA, a partir de la temporada 2007, impuso un único suministrador de neumáticos para todos los equipos, siendo éstos diseñados con los mismos compuestos para todas las escuderías, con lo que desapareció la posibilidad de fabricar compuestos específicamente diseñados para cada monoplaza. Ello propició una inversión en el concepto del diseño monoplaza-neumático: a partir de entonces, los ingenieros debían (y deben en la actualidad) diseñar un monoplaza acorde a las características y especificaciones del proveedor (único) de neumáticos. Y todo ello en aras a una reducción de costes en la Fórmula 1. Decisión más que discutible, más por las formas en cómo se llevó a cabo y cómo se ha llevado a cabo la norma, que por el fin en sí mismo. Claro que estas decisiones fueron tomadas en la era Mosley. Lo que hemos visto ayer en durante el GP de Italia con Vettel finalizando prácticamente toda la prueba, ¿ha sido un ahorro o un ridículo de Bridgestone y sus ruedas `blandas’?

No me quiero alargar más, pero me pican las manos si no lo digo. No sólo la reducción de costes. El `problema’ de los adelantamientos también lleva en boca de gestores y aficionados hace mucho tiempo. ¿Cuánto dinero se han gastado FIA y equipos para trata de mejorar los adelantamientos? Con la normativa del nuevo difusor a partir de 2009 y todos los demás cambios en normativa técnica (fundamentalmente sobre aerodinámica), ¿cuántos fondos planos y difusores de doble piso, triple piso, soplados, etc., hemos visto este año? Que sí, que me encanta ver y tratar de entender cómo los ingenieros inventan soluciones imposibles que superan la norma. Pero si queremos ver más adelantamientos, ¿no sería interesante tener auténticos neumáticos blandos, que se degraden en unos 100 km, en lugar de piedras pintadas de negro (uso el nombre con la licencia de Carlos Barazal), y permitir que diferentes estrategias lleven a situaciones que hemos visto tan esporádicamente en las dos últimas temporadas?

Sí, ahorrar, ahorrar eso sí. Estoy firmemente convencido de que los señores de Bridgestone han ahorrado. Pero también creo que ellos, y los que tomaron estas decisiones, han hecho el ridículo. Los tiempos han cambiado, o deben cambiar. Espero que en la nueva era, con el Sr. Todt al frente, y con un nuevo suministrador de neumáticos como es Pirelli, se haya aprendido la lección y que se ahorre si hay que ahorrar, pero que por favor, no se haga el ridículo.

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