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Archive for 30 julio 2011

En la entrada 0, la primera entrada sobre una serie (espero que larga) sobre la industria del motorsport británica, dábamos unas primeras razones o conclusiones que nos hacían entrever la enorme presencia en el deporte del motor en la industrial británica y su importancia. Hicimos mención explícita a cuatro razones por las que se produjeron unas condiciones únicas que desembocaron en el dominio y supremacía de la industria británica del motorsport hasta nuestros días. O hablando en plata, el por qué la Fórmula 1, y en general, el mundo de las carreras, es británico. Casos aparte, que discutiremos más adelante en futuras entradas, son Ferrari y Estados Unidos. No pudo dejar pasar comentar, aunque sea de soslayo, que de Ferrari, de John Banard, del centro de ingeniería de Ferrari en Guilford y de B3 Technologies Ltd. hablaremos con todo lujo de detalles. Aparte de todo esto, la verdad es que la mayoría de monoplazas de alta competición se diseñan y manufacturan en el Reino Unido, y más concretamente, en lo que se conoce con el nombre de ‘El Mortorport Valley’. Pero, ¿qué es? ¿Dónde está localizado? ¿Qué empresas existen allí? Y más importante quizás, ¿cuál es su importancia en la industria británica del motorsport y dónde tiene su origen? Lo mejor es definirlo brevemente, situarlo en su adecuado contexto y proporcionar algunos datos, tanto cuantitativos como cualitativos.

El Motorsport Valley es un ‘cluster’, entramado, red, conjunto o reunión de diferentes empresas dedicadas a diseñar, fabricar, vender y distribuir un determinado producto, cuyo proceso suele involucrar el dominio de ciertas habilidades altamente especializadas. Ejemplos ‘clásicos’ de este tipo de clustering de empresas son los bien conocidos ‘City of London’ o simplemente la City, que constituye uno de los centros financieros más importantes de Europa y del mundo, Detroit y el enorme cúmulo de empresas y compañías dedicadas al automóvil en Estados Unidos, Hollywood y el entramado de compañías cinematográficas asentadas en Los Ángeles (California) más famosas del mundo, o el más reciente y quizá más próximo al tema que nos trata esta entrada en cuanto a tecnología se refiere, el caso de Silicon Valley localizado en San José (California). El Motorsport Valley (británica) está localizado en una región del sur y el centro de Inglaterra, y más precisamente, en un arco al norte de Londres que va desde Woking, al suroeste de la isla, y Huntingdon, en el noreste de Inglaterra. La imagen que acompaña esta entrada precisamente trata de mostrar pictóricamente algunas (ojo, sólo unas pocas) de las empresas y compañías relacionadas con el mundo del motorsport británico.

Para comprender la importancia de este enorme conglomerado he aquí unos cuantos números, quizá un poco desfasados, pero que nos pueden dar una idea muy precisa del orden de magnitud de lo que estamos hablando. A inicios del 2000, unas 2500 empresas de ingeniería y compañías de servicios (asociadas al motorsport) se localizaban en el Motorsport Valley. Según datos de la MIA o Motorsport Industry Association, el capital anual implicado rondaba los 4.5 billones de libras, de las cuales, cerca de 5 billones fueron generados por las empresas de ingeniería y los 1.5 billones restantes fueron generados por las compañías de servicios. En resumidas cuentas, la industria del motorsport contribuyó con 2 billones de libras en ganancias de todas las exportaciones de UK (Reino Unido). En términos de empleados, las cifras continúan siendo impresionantes: 150000 personas, de las cuales, 40000 corresponden a empleados en compañías de ingenierías. De esas 40000 personas, unas 25000 eran ingenieros. Pero aún queda mucha tela por cortar …

En los últimos diez años (a contar desde principios de 2000), la industria británica creció cerca del 500%. Aunque este dato y los mencionados en el párrafo anterior son impresionantes, quizá lo que caracteriza a este conglomerado industrial es que el 20% de las ganancias generadas por las empresas se reinvirtieron en investigación y desarrollo, muy por encima de lo habitual en el resto de las industrias de UK por esa época, cuya media nacional se situaba en torno al 2%. Hemos de tener presente que estos porcentajes elevadísimos son imprescindibles dado el carácter innovador de estas industrias, el alto grado de optimización del producto final, y sobre todo, del hecho que cada una de ellas debe intentar conseguirlo antes que el resto de competidores. Por ello la industria del deporte del motor británico posee un nivel de exigencia incluso mayor que la farmacéutica y la aerospacial, paradigmas industriales de la alta tecnología y nivel de exigencia.

Las empresas del Motorsport Valley se caracterizan por manufacturar coches de carreras, haciendo uso de alta tecnología, en las principales categorías, incluyendo Fórmula 1, Campeonato del Mundo de Rallys, Indycar y otras competiciones en categorías inferiores nacionales e internacionales. Datos de principios del 2000 indican que el 75% de los coches de carreras utilizados en todo el mundo se han diseñado y construido en el Reino Unido, y en particular, en el Motorsport Valley. Además, y esto sí es relevante, no sólo fabrican y diseñan coches completos, sino que además constituyen un cluster de empresas de ingeniería de alta tecnología e innovación en diferentes sectores industriales, incluyendo ingeniería aerospacial, electrónica, tecnologías de la información, cerámicas, materiales en general y materiales compuestos (composites) en particular, etc. Es decir, algunas de estas empresas son escuderías de Fórmula 1, otras de competiciones de categorías inferiores, pero otras muchas desarrollan, diseñan, fabrican y manufacturan a otras empresas (dentro y fuera del ‘Valley’) distintos componentes, como frenos, suspensiones, motores, sistemas de transmisión, cajas de cambio, diferenciales, cigüeñales, telemetría, materiales compuestos o composites, etc. Y más sorprendentemente, además de producir ‘productos’ directamente utilizables en un vehículo, también suministran otros ‘bienes’ tan diversos como accesorios, equipamiento y ropas para la competición, seguridad en el deporte, managers, publicidad, marketing, sponsors, etc.

¿Qué escuderías y empresas tienen presencia en el Motorsport Valley? Pues la lista, como os podéis imaginar, es inmensa, aunque seguro que muchos de estos nombres os ‘sonarán’: McLaren (Woking), Williams (Grove), Force India (Silverstone), Red Bull Racing (Milton Keynes), Mercedes GP (Brackley), Renault (Enstone), … Y si hablamos de escuderías de categorías inferiores, empresas de ingeniería y antiguas escuderías míticas, deberíamos mencionar Lotus, Lola Cars, ahora Lola Group (Huntingdon), March Engineering, Cosworth (Northampton), Xtrac (Thatcham), AP Racing (Conventry), Arden International Motorsport Ltd. (Banbury), Carlin (Aldershot), Fortec Motorsport (Northants), Manor Motorsport, ahora Virgin Racing (Sheffield), Mercedes High-Performance Engines at Brixworth (Brixworth), Prodrive (Banbury), el MIRA o Motor Industry Research Association (Nuneaton y Basildon), y un sin fin de nombres de firmas ¡hasta completar más de 2,500!

Creo que la basta información, aunque sea sólo cuantitativa y muy limitada, basta para convencer a cualquiera para dejar claro que el Motorsport mundial está dominado casi por completo por la industria británica, y en particular, por el entramado tan apabullante construido alrededor del Motorsport Valley. Pero, ¿cómo surge? Siento volver de nuevo al principio, pero ya sabéis (y si no es así ya os lo digo yo), los físicos y profesores de física en general, y los investigadores físicos en particular, somos por lo general muy dados de rizar el rizo para volver a rizarlo y llegar al final a tener una visión 100% completa del problema. Así que, pregunto de nuevo, ¿cómo surge todo? Decir que la respuesta está en la entrada anterior sería muy pobre. La entrada 0 marca el camino, pero no cómo hacerlo. Con esta entrada que estáis leyendo espero haberos enganchado. En la siguiente (¡espero!) os llevaré al corazón del Motorsport británico: el ’750 Motor Club’. Pero eso es otra historia que involucra a nombres tan ilustres como Colin Chapman, Tony Southgate, Mike Pilbeam, Eric Broadley, Frank Costin, Gordon Murray, … Y aunque me tenga que morder la lengua (en realidad, apretar las manos para que mis dedos dejen de escribir) para no seguir nombrando a ILUSTRES, aquí lo dejo para la próxima.

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La Fórmula 1 comenzó oficialmente en el año 1950 con la celebración de cinco carreras, la mayoría de ellas disputadas en circuitos míticos como Silverstone, Monte Carlo, Spa-Francorchamps y Monza. Con anterioridad, especialmente en el periodo de entre guerras, en Europa y también en el norte de África, se venían celebrando las denominadas carreras de Grandes Premios. Estas carreras, en las que pilotos de diferentes nacionalidades competían por llevar a la gloria los colores de sus países, estaban capitalizadas por Alemania e Italia, que competían con escuderías financiadas, apoyadas y ‘mimadas’ por sus respectivos países. Auto Union y Mercedes, del lado alemán, y Ferrari, Maserati, Alfa Romeo y Lancia, del lado italiano, fueron los máximos exponentes de la competición con Nuvolari, Caracciola, Lang o Varzi, entre otros, como pilotos heroicos excepcionales.

Pero la 2ª Guerra Mundial acabó con todo ello y se impuso un nuevo orden, no sólo en el mundo, sino también en la competición automovilística. En los primeros años de la Fórmula 1, los equipos italianos consiguieron mantener su supremacía (los diferentes pilotos de Alfa Romeo, Ferrari y Maserati se embolsaron los campeonatos del mundo de pilotos en los años 1950-1953 y 1956-1958), y también los alemanes (campeones de pilotos en 1954, compartido con Maserati y en 1955 en solitario), aunque el accidente de 1955 en Le Mans los hizo desaparecer por completo de las pistas durante décadas. A mediados y finales de los años 50 se produjo un importante salto cualitativo en diferentes aspectos del motorsport (deporte del motor) en aspectos tan importantes y relevantes como motores, ciencia de materiales, y en general, todos los campos relacionados con la tecnología e ingeniería del diseño, que produjo un relevo en la supremacía del deporte hacia el Reino Unido. En las subsiguientes entradas analizaremos con mayor minuciosidad algunos detalles en los cambios de normativa e ingredientes tecnológicos que cambiaron por completo, por un lado, la fisonomía de los monoplazas, y por otro, la forma de trabajar e innovar en Fórmula 1.

El objetivo de esta entrada es tratar de situar en el adecuado contexto histórico, social y tecnológico las razones más básicas por las que se produjo este cambio, y de paso, tener unas primeras respuestas a los siguientes interrogantes: ¿por qué ocurrió esto? ¿Cuáles fueron las claves que llevaron al Reino Unido, y en particular, a la industria británica del motorsport a una situación de clara ventaja frente a otros países, como Italia o Alemania, que habían capitalizado este deporte durante tantos años?

La respuesta dista mucho de ser sencilla, fácil de explicar y única. Lo que voy a escribir ahora es sencillamente una hipótesis, bastante plausible, corroborada por otros autores especialistas en el tema, meditada desde hace mucho tiempo, y que, obviamente, puede ser completamente equivocada. Pero como os he comentado otras veces, siempre he intentado analizar los problemas desde la mayor rigurosidad posible. Así que esta será una primera entrada en la que expondré las líneas maestras de diferentes análisis que existen, con una pizca de mi opinión y visión científica/ingenieril. Simplemente, espero os guste.

Desde mi punto vista, los siguientes ingredientes (además de otros plausibles) podrían explicar la especial situación que se produjo (de forma única) en el Reino Unido a finales de los años 50 y durante la década de los 60 que llevó a este país a una posición absolutamente líder (salvando el caso especial de Ferrari, aunque con matices) en la industria del motorsport mundial.

1) Durante la 2ª Guerra Mundial, y especialmente tras su finalización, hubo un importante número de ingenieros y diseñadores con una alta especialización, obviamente a causa del conflicto mundial y del papel esencial que el Reino Unido jugó en él, en motores, estructuras, diseño de vuelo, aerodinámica, etc. Obviamente, este importante número de titulados y técnicos altamente cualificados jugaron un papel esencial en el desarrollo de la industria dominante del motorsport británico a partir de finales de los años 50 y durante los 60 hasta nuestros días.

2) Al finalizar la contienda mundial, y dado el nuevo orden instaurado en el mundo, se crearon en el Reino Unido un importante número de ‘colleges’ o escuelas de ingeniería, especialmente aeronáutica, para, por un lado, continuar con el ingente desarrollo en este campo llevado a cabo durante la Guerra, y por otro, para poder adquirir nuevos conocimientos y desarrollar, depurar y mejorar las técnicas aprendidas durante dicho periodo. Ello produjo, como no podía ser de otro modo, un importante núcleo de ingenieros, particularmente aeronáuticos, que desarrollarían en las siguientes décadas su actividad en la incipiente industrial aeronáutica, que como sabemos, redundarían casi directamente en la industria del automovilismo de competición.

3) Durante la Guerra se crearon en el Reino Unido una serie de nuevas industrias, proveedoras de componentes altamente especializados para la maquinaria bélica. Una vez finalizada la misma, acorde a lo explicado en los dos puntos anteriores, estas nuevas industrias fueron la semilla de un caldo de cultivo para la aparición de otras empresas que proveyeron a lo largo de los siguientes 50 años materiales, dispositivos y diversos componentes a diferentes industrias, y particularmente a la industria del motorsport. Ejemplos claro y conocidos de todos los seguidores del mundo del motor son Coventry-Climax, Hewland, Cosworth, AP Racing y Specialized Mouldings, entre los más famosos y conocidos.

4) El que el Reino Unido jugara un papel estratégico durante la contienda mundial es un hecho del que nadie duda. Uno de los más relevantes fue el uso de su territorio por parte de los Aliados como punto de partida de ataques aéreos a las regiones del continente europeo bajo domino Nazi. Ello, como no podía ser de otro modo, propició la proliferación masiva de aeropuertos y pequeños y medianos aeródromos en gran parte de la zona centro del país. Aunque el ejemplo más notable, conocido y duradero es obviamente el del Circuito de Silverstone, localizado en la región de Northamptonshire, aunque no debemos olvidar a otros como Castle Coombe, Croft Autodrome, Llandow, Rufforth, Snetterton, Thruxton and Eastney, Stapleford, Staverton y Fairford, Brough y Greeham Common, por mencionar unos cuantos. En torno a ellos nuclearon los famosos racing clubs (clubes de carreras) y una serie de empresas de ingeniería que contribuyeron a la pasión por las carreras de los aficionados, pero más importante, a promocionar el nacimiento de una nueva forma de industria del motorsport, y al mismo tiempo, una forma de hacer negocios entre las diferentes empresas y equipos radicalmente diferente a la que existía en Europa en esa época.

Como colofón final a este entrada menciono someramente algunas de las consecuencias. En siguientes entradas desarrollaremos con mayor profundidad diferentes aspectos aquí mencionados. En el periodo de entre guerra, y también en los primeros años de Fórmula 1, las escuderías alemanas e italianas (Auto Union, Mercedes, Ferrari, Alfa Romeo, etc.) eran corporaciones gigantescas que fabricaban ‘todo’ el automóvil, en las que el motor era ‘el alma’ de los monoplazas. En general, se encontraban auspiciadas y protegidas por sus respectivos estados, por lo que protegían sus conocimientos y progresos con enorme recelo. En el Reino Unido, a partir de finales de los años 50, se produjo algo radicalmente diferente y genuino. Los equipos corrían en los antiguos (generalmente abandonados) aeródromos de la 2ª Guerra Mundial, lo que les obligó a cambiar radicalmente el diseño de los monoplazas para adaptarlos a este nuevo tipo de circuitos, diferentes a las carreteras y caminos en los que se disputaban los Grandes Premios de entre guerras. Dicho de otro modo, el diseño pasó a girar en torno al chasis, suspensiones y transmisiones, haciendo especialmente hincapié en una óptima estabilidad dinámica, más en consonancia con los objetivos de un diseño aerodinámico, en detrimento del ‘tradicional’ diseño del motor como núcleo en torno al cual giraba todo el diseño. Esto propició el nacimiento de equipos de carreras pequeños, con medios económicos más escasos, cuyo objetivo era construir monoplazas más modestos. Todo ello auspició el nacimiento y desarrollo de empresas modestas (en un principio) y más especializadas, en las que se fueron incorporando poco a poco la enorme ‘producción’ de técnicos e ingenieros especializados que surgían de los nuevos ‘colleges’ de ingeniería a lo largo y ancho del país. Finalmente, aunque no menos importante, a diferencia de lo que ocurría en el continente, estas empresas se nutrían y alimentaban mutuamente, existiendo un continuo intercambio de ideas, técnicos e ingenieros, lo que produjo una forma de deporte, negocio y diversión único, que llevó inexorablemente al Reino Unido a una posición de dominio de las carreras automovilísticas sin precedentes y que hoy en día perdura.

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Hola a todos,

Una entrada muy muy pequeña para deciros que Dani, tras la finalización del ‘cole’, ha vuelto con sus historias … Aunque la que os presenta ahora es muy probable que muchos de vosotros la conozcáis, no está demás recordar, para los amantes, uno de los finales más inauditos y divertidos, por no decir caóticos, de la historia del automovilismo en general, y de la F1 en particular. Se trata del final del GP de Mónaco celebrado en 1982.

Espero que os guste. Y también espero que Dani siga con lo suyo, que es leer, aprender y escribir. Ahora mismo se está leyendo ‘otro tocho histórico’ del que seguro sacará algo en claro. O así lo espero.

Ya sabéis donde está Su Rincón. Aquí tenéis el enlace directo por si no lo encontráis (http://danijisan.wordpress.com/2011/07/19/gp-monaco-1982).

Un saludo.

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Hace ya una semana que el Gran Premio de Gran Bretaña ha finalizado, y ¡de qué modo! Pocos podíamos esperar el carrerón que se marcó Fernando Alonso en uno de los circuitos más apasionantes y divertidos como es Silverstone. Aunque lo he colocado en el título de la entrada, no tengo la más mínima intención de hablar sobre el cambio de normativa (¿chapuza?) que, una vez más, ha llevado a cabo la FIA de un modo escandaloso y vergonzoso. De lo que sí me gustaría discutir es sobre cuánto de buenas han sido las evoluciones del equipo de Maranello, cuán poco le ha afectado el cambio de normativa para este fin de semana de la FIA en lo tocante a los difusores sopladores y cuánto daño le ha hecho precisamente ese cambio de normativa a la ‘Criatura’ parida por Adrian Newey y su equipo.

Algo había cambiado desde hacía unas carreras para Ferrari, exceptuando el GP de Gran Bretaña. El Ferrari 150 Italia se relevó con ciertas mejoras en Mónaco, Canadá y Valencia. Tanto en el primer como en el tercer evento, la posición final del 150 de Alonso fue muy positiva; no lo fue tanto en el GP de Canadá, pero ahí la lluvia y el Safety Car tuvieron mucho que decir. En todos estos circuitos, el Ferrari mostró fuerza en estabilidad de frenada y también en capacidad de tracción. Aquí tuvieron mucho que ver las actualizaciones y evoluciones de las suspensiones introducidas, además de las constantes evoluciones a que nos tiene acostumbrado el equipo de Maranello. Sin embargo, seguía teniendo dos problemas importantes, que se vieron minimizados por el tipo de circuitos (frenada-aceleración-frenada): falta de carga aerodinámica y problemas al calentar los neumáticos. De hecho, los neumáticos prime o más duros, difícilmente alcanzaban la temperatura idónea de trabajo, especialmente en calificación. Estos dos problemas supusieron del orden de un segundo por detrás de los Red Bull en el Circuit de Catalunya, por poner un ejemplo.

Pero algo más ha cambiado en Ferrari, y en particular, en el Ferrari 150 Italia. No voy a entrar en la discusión de cómo se planifica la temporada o cada carrera, pero sí en la parte más técnica. ¿Qué ha pasado con Ferrari en el GP de Gran Bretaña? ¿Fallo de los Red Bull? Posiblemente, aunque si en el pit stop de Vettel no se hubieran equivocado, estoy seguro de que el ritmo machacón de Alonso hubiera sido el mismo, y posible, hubiera acabado adelantándolo. Lo que yo he visto, y seguro que todos vosotros también, es una importante evolución llevada por el equipo al circuito de Silverstone: nuevo suelo (desgraciadamente no lo hemos podido ver, aunque sabemos que es así), y un nuevo alerón trasero. De hecho, podéis ver como el pilón central del alerón trasero que el 150 Italia llevaba hasta el GP de Europa ahora ha desaparecido. Este cambio, sin lugar de dudas, tiene como objetivo hacer funcionar el suelo y el alerón trasero en su conjunto. De hecho, el equipo hasta ha modificado la posición de los escapes.

Con anterioridad, el Ferrari era un monoplaza que traccionaba y aceleraba bien, como demostró en Mónaco, Valencia y Canadá. Esas cualidades no sirven para Silverstone, aunque las sigue conservando, ya que no son ni mucho menos incompatibles. Como ya hemos mencionado, el Circuito de Silverstone es muy exigente aerodinámicamente hablando. Por dar un ejemplo, las enlazadas de Becketts y la curva de derechas tras la recta del hangar (Stowe) son dos claros ejemplos de curvas de alta velocidad, por no hablar de Copse, Woodcote, Abbey o Farm Curve. Por tanto, para ganar en Silverstone como lo hizo Alonso se requiere un monoplaza con una gran capacidad para generar carga aerodinámica. Repito. Para ganar aquí y tener el ritmo (como dice mi amigo Carlos Barazal, de martillo pilón) trepidante que tuvo Alonso, en comparación con el de Vettel, fue escandaloso. ¿Error en boxes? Sí. ¿Tráfico? Sí. Pero los tiempos no engañan. Al principio, con la temperatura muy baja debido al asfalto húmedo y falta de sol sobre el asfalto británico, los Pirelli de los Ferrari no alcanzaban su temperatura de trabajo: mejor dicho, la encontraban, pero tardaron más de lo esperado por el equipo. Sin embargo, el ritmo llegó.

Pero no es está la razón principal por la que pienso que las cosas han ido bien. No, al menos, sólo por los fallos de Red Bull y por la limitación al uso de los escapes sopladores en otro absurdo espectáculo de la FIA. Lo que me hace pensar que Ferrari ha dado un salto adelante ha sido el hecho de que por fin, tras básicamente toda la temporada, los neumáticos duros (en las tandas de libres) funcionaron bien, tenían un ritmo mejor que los de los Red Bull, y eso no ocurría antes … Además, en uno de los pit stops, cuando Alonso seguía en pista después de muchas vueltas, los McLaren, por ejemplo, tenían que poner nuevos neumáticos, y el ritmo de Alonso era mejor.

Como conclusión final decir que Ferrari ha mejorado en aerodinámica sin comprometer su fuerte (aceleración/estabilidad frenada), cuidar aún mejor los neumáticos y hacerlos funcionar, en especial el prime (más duro), y hacer rápido un coche en un circuito de alta carga aerodinámica y exigente como Silverstone. No lo olvidemos y lo voy a volver a repetir: en Silverstone, uno de los circuitos más exigentes aerodinámicamente hablando. Recordemos (de nuevo) que su exigencia aerodinámica es similar a la del Circuit de Catalunya, donde los Red Bull sacaron a Ferrari del orden de un segundo en calificación y fueron doblados en carrera. En definitiva, estamos ante prácticamente un Ferrari 150 Italia B.

Ahora las cosas han cambiado y cómo. ¿Mundial? Probablemente no, por no decir seguro que no. ¿Carreras? Sí. Ferrari a seguir a lo suyo y continuar con la senda encontrada y trazada. Para nosotros nos queda un Mundial más divertido. ¿Qué pasa con Red Bull? Lo he dicho muchas veces: es un conjunto formidable, no sólo un difusor soplador. Es cierto que su aerodinámica gira entorno a eso, pero los escapes podrán soplar retardadamente. Ergo, seguirán ganando, pero, en mi opinión, no tan fácilmente.

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Hablar del ‘Race Car Vehicle Dynamics‘ de los Milliken (el padre William y el hijo Douglas) es prácticamente hablar de ‘La Biblia’ del ingeniero de competición. Llegó a mis oídos hace ya años leyendo otro libro imprescindible, del que hablaremos en otra entrada, el ‘Formula 1 Technology‘ de Peter Wright. Ambos libros son muy diferentes, pues mientras que el libro de Peter Wright es muy básico y escrito para ‘aficionados’, el libro de los Milliken es una obra densa, completa y para especialistas. Dicho de otro modo, el número de ecuaciones matemáticas, gráficos y disertaciones físicas tiende a infinito …, como nos gusta decir a los físicos.

El libro de los Milliken (en la edición de 1995 de la Sociedad de Ingenieros del Automóvil) es un ‘tocho’ de casi 900 densas páginas dividido en dos partes bien diferenciadas. La primera parte se dedica al estudio de los fundamentos más generales, como neumáticos, principios fundamentales de Aerodinámica, control y estabilidad vehicular (en estado estacionario y en estado transitorio), fuerzas y momentos sobre un vehículo, etc. La segunda parte se centra, de un modo mucho más concreto y detallado, a los aspectos más relevantes de temas claves en el diseño y evolución de monoplazas: el tratamiento de datos de los neumáticos, Aerodinámica aplicada (por cierto, excelente!!!), y todo un compendio de aspectos relacionados con el setup o puesta a punto del chasis (setup mecánico), incluyendo geometría de la suspensión, carga sobre las ruedas, suspensiones, amortiguadores, etc.

Sin lugar a dudas, un libro que todo ingeniero o futuro ingeniero apasionado del motor, que piensa dedicarse al mundo de la competición o sencillamente, cualquier conocedor de Física básica (principalmente Mecánica Clásica y Mecánica de Medios Materiales), debe tener en su colección. La ilustración que acompaña esta entrada corresponden precisamente a la edición que tengo en mi colección particular.

Esta es la primera entrada en mi Blog de toda una serie que pretendo iniciar este verano para comentar, de un modo sencillo y ameno, las principales fuentes bibliográficas técnicas (y no tan técnicas) sobre tecnología del mundo del motor en general, pero sobre todo sobre Fórmula 1 en particular.

En una próxima entrega voy a intentar desgranar los aspectos más importantes de cada capítulo, para de este modo, ‘incitar’ a los lectores a su adquisición, aunque, ojo, ¡no llevo comisión ni mucho menos! Simplemente es un modo de, por un lado, madurar sobre la compresión del texto, y por otro, proporcionar información adicional a mis antiguos alumnos de la asignatura ‘Historia y Tecnología de la Fórmula 1‘ para que sigan avanzando en sus estudios y conocimientos sobre Dinámica Vehicular de coches de competición, en particular, y de vehículos de competición, en general.

Espero que este camino que comienzo ahora sea fructífero a muchos aficionados, seguidores y futuros ingenieros.

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