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Hipotético BRM Wing Car para la temporada 1970

Este es, estrictamente hablando, el primer capítulo de la serie sobre ‘El efecto suelo’ del que hablaba en la entrada 0 hace tan sólo unos días. En realidad, se debería titular ‘La búsqueda (fallida) del efecto suelo’, porque de eso es lo de lo que vamos a hablar aquí. De eso y de cómo dos hombres (y alguno que otro más) llegaron casi a diseñar un monoplaza de F1 adelantado a su tiempo la friolera de casi 10 años. Ese periodo de tiempo es, hoy en día, un abismo. Comparemos si no cómo son los monoplazas hoy, 2012, y cómo eran en 2002; como el día y la noche en términos de eficacia, sobre todo, aerodinámica. Y de eso es de lo que vamos a hablar. Ojo, no desde el punto de vista técnico, porque vamos a analizar los avances de los dos hombres, Tony Rudd y Peter Wright, en el descubrimiento de algo que cambió la F1 por completo: el efecto suelo.

Antes de seguir, por si este primer párrafo os ha defraudado, deciros a todos que tendremos la visión técnica del problema del efecto suelo, como ya os he prometí en la entrega 0. Pero debe ser poco a poco, paso a paso. Es complicado plasmar en ecuaciones y en términos cuantitativos casi cualquier problema aerodinámico, de modo que todo amante del motor lo comprenda, pero lo intentaremos. Por tanto, y siguiendo un antiguo proverbio chino, el camino de mil millas comienza con un solo paso. Este es el primero.

Hoy toca algo que no estaba en el guión. El guión original consistía narrar desde el punto de vista histórico el nacimiento del efecto suelo, y eso obligaba a la fuerza pasar por los inicios de Rudd y Wright, que fueron los que descubrieron y crearon el primer monoplaza en F1 con verdadero efecto suelo, el Lotus T79 de 1978 de Mario Andretti y Ronnie Peterson, bajo la dirección de Colin Chapman. Pero como ya sabéis todos, el mundo de la F1 casi al completo, y en particular, el relacionado con los equipos británicos, se retroalimenta continuamente porque todo mecánico, diseñador, ingeniero, técnico, …, hasta piloto, que entra en el ‘mundillo’ del Motorsport Valley, acaba recirculando a otros equipos. Dicho de otro modo, lo diseñado en un equipo, al cabo del tiempo, por muy secreto que sea, se acaba implementando, copiando, mejorando, etc., en otro. Y el caso del efecto suelo no es una excepción.

Tony Rudd

Tony Rudd, ingeniero jefe del equipo BRM, en el circuito de Nurburgring en 1967.

Situemos la historia en el contexto temporal adecuado. Finales de los años 60. Para ser más exactos, temporada 1968. Tony Rudd y Peter Wright trabajan en el equipo BRM o British Racing Motors. Rudd es el ingeniero jefe de BRM y Wright el gurú aerodinámico de la escudería. En realidad, el nombre oficial del equipo es Owen Racing Organisation, ya que las riendas del equipo pasaron a manos de la familia Owen, dueña del imperio Rubery Owen, bajo el mando de Sir Alferd Owen y su hermano Ernest, en el año 1952. Debemos decir que en realidad, aunque la creación de BRM fue obra de Raymond Mays en el año 1947, el imperio Rubery Owen siempre contribuyó de manera crucial su nacimiento.

BRM nació como una agrupación de más de 100 empresas británicas relacionadas con el mundo del motor para intentar arrebatar la supremacía que los grandes equipos italianos (Alfa Romeo principalmente) y alemanes (Mercedes y Auto Union) tuvieron en el periodo de entre guerras en las carreras de Grandes Premios. Rubery Owen era un inmenso grupo industrial, es más importante de Gran Bretaña sin lugar a dudas, y con recursos y capacidad de desarrollo prácticamente ilimitados para su época, formado por distintas secciones dedicadas a la fabricación de motores, de estructuras, metalurgia, etc. De hecho, fue la única escudería británica de F1 que construyó sus propios motores y cajas de cambio desde el comienzo de esta categoría, con un potencial de fabricación y diseño únicamente comparable a los de Auto Unión, Alfa Romero, Mercedes o Ferrari. Y claramente, esto fue principal y fundamentalmente debido a la presencia del grupo Rubery Owen en la estructura de BRM, primero como participante, y más tarde como dueños.

La temporada de 1968 comenzó con el uso de un nuevo propulsor diseñado obviamente por BRM, el BRM P142, un V12 a 60º de 3 litros. Recordemos que la nueva normativa de motores para la Fórmula 1, cambiada en 1963 con entrada en vigor en el año 1966, obligaba a las escuderías a utilizar una fórmula de motores de 3 litros o 1.5 litros en el caso de los sobrealimentado, en lugar de la de 1.5 litros con alimentación atmosférica válida para el intervalo 1961-1965. Para todos los equipos supuso un importante cambio, y aunque tendría ganas de relatar aquí una y mil historias sobre Conventry Climax, Repco, o por qué no, sobre la solución por la que apostó Chapman que a la postre dio lugar al nacimiento de Cosworth y del motor más existoso de la F1, el DFV … , hoy eso no toca. Es otra historia que en alguna ocasión ulterior habrá que recordar.

BRM-P142-V12

Detalle del motor BRM P142 V12 montado sobre un BRM P126. La foto se realizó sobre un modelo en la actualidad.

El origen de las decisiones de lo que sucedió con el BRM Wing Car, que trataremos aquí y en la siguiente entrada, se debieron a muchos factores. Uno de ellos está relacionado con lo que sucedió unos años antes. El equipo de Sir Alfred Owen no comenzó la temporada de 1966 con el motor V12 de 1968, sino con una solución bien diferente, muy al puro estilo BRM, en la que no nos vamos a extender demasiado, pero que sí que merece la pena mencionar aquí aunque sea de pasada para comprender un poco mejor el contexto en el que normalmente solía evolucionar BRM. Baste mencionar, porque no nos podemos morder más la lengua, que el motor para adaptarse a la nueva normativa de 1966 fue uno de los más complejos y ‘alucinantes’ desde el punto de vista técnico de toda la historia de la F1: el BRM P75 o H16, un motor en H con 16 cilindros, con 2 cigüeñales acoplados con engranaje, 4 culatas de cilindros y 2 árboles de levas por cada una de las culatas, … El BRM P75 o H16 fue una idea de Tony Rudd y que llevó al equipo a importantes quebraderos de cabeza, consiguiendo únicamente una victoria en F1, durante el GP de USA en 1966, gracias a Jim Clark, pero irónicamente, no con BRM, sino con un Lotus !!!!

Motor BRM P75 en H (H16) de 3 litros

Motor BRM P75, comunmente conocido como H16. Se trata de un motor H formado por ‘dos motores’ montados uno sobre el otro, en el que cada uno de ellos tiene su propio cigüeñal, cada uno de los cuales se acopla de un eje de transmisión común a ambos. Complejo motor formado por 4 culatas de cilindros, con 2 árboles de levas para cada culata y un total de 64 válvulas.

Por tanto, la temporada de 1968, tras el fracaso diríamos casi monumental (al menos en lo que a resultados se refiere) del H16, comienza para BRM con su P126 equipado con el nuevo motor V12. Debemos decir que el diseño del coche, como conjunto, no fue un éxito. Dicha información es inmediatamente reconocible como verdadera teniendo en cuenta que BRM estrenó 3 monoplazas diferentes ese mismo año, el propio BRM P126, el 1 de enero de 1968, el BRM P133 el 17 de marzo del mismo año y el BRM P138 el 8 de septiembre, durante el GP de Italia de ese mismo año.

Tras toda esta disquisición, interesante tanto desde el punto de vista histórico como desde una perspectiva más práctica que nos ayuda a situar el problema en el contexto adecuado, comienzan los hechos que llevaron a Tony Rudd y Peter Wright a soñar con el efecto suelo, aunque sin lugar a dudas, no llegaron a entenderlo del todo. Dos hechos de crucial relevancia ocurrieron en la F1 este mismo año, 1968, y al año siguiente, 1969. En 1968, dos escuderías de F1, Ferrari y Brabham, son las primeras en introducir alerones en monoplazas de la máxima categoría. Merece la pena mencionar que antes, Jim Hall, ya había experimentado con todo tipo de alerones y también con el efecto suelo, con algunos de sus famosos Chaparrales, pero eso es, de nuevo, otra historia. No es difícil entender que, una vez vistos unos nuevos dispositivos en una o dos escuderías, el resto no tardaría mucho en adecuar esa solución en su propio monoplaza. Creo que eso ya lo hemos escuchado alguna que otra vez durante los últimos 40 años, ¿verdad? Y todo ello dio lugar a toda una ‘fauna’ de diferentes alerones, tanto delanteros como traseros, montados (en el caso de los delanteros) sobre el morro o bien sobre los soportes de las suspensiones. En la foto de debajo se ve a Piers Courage, en su Brabham BT26A/1 (siguiendo la nomenclatura de Allen Brown de oldracingcars.com), precisamente  en mayo de 1969 en el circuito de Montjuïc con los tres típicos alerones que se pusieron de moda en estos dos años.

Piers Courage en su Brabham BT26/1 durante el GP de España de 1969 en el circuito de Montjuïc. Se pueden apreciar tres tipos de alerones diferentes: (1) los delanteros montados sobre el morro del monoplaza, el delantero elevado apoyado sobre los soportes (uprights) de las suspensiones delanteras y el trasero elevado también apoyado sobre los uprights de las suspensiones traseras.

Pero probablemente una de las semillas que propició, aunque quizás deba decir catalizó las ideas de Tony Rudd y Peter hacia un prototipo de BRM Wing Car, fue el hecho que acaeció el 4 de mayo de 1969 en el circuito de Monjuïc, en Barcelona, durante la celebración del GP de España de ese año. Los dos monoplazas del equipo Lotus, el 49B/R6 de Graham Hill primero y el 49B/R9 de Jochen Rindt a continuación (como anteriormente, siguiendo la nomenclatura utilizada por Allen Brown en http://www.oldracingcars.com), sufren sendos accidentes debido a que sus alerones traseros ceden ante la generación de carga aerodinámica y la debilidad de los soportes, con la consiguiente pérdida momentánea de adherencia y el accidente.

Jochen Rindt con Lotus en Montjuic

Accidente de Jochen Rindt con su Lotus 49B/R9 durante el GP de España en el circuito de Montjuïc en mayo de 1969. El accidente se produjo cuando los alerones de Rindt copalsaron con la consiguiente pérdida de carga aerodinámica.

No fueron los Lotus los únicos que tuvieron problemas en esta cita del Campeonato del Mundo de F1 crucial para el devenir de los acontecimientos en BRM que ahora nos interesan, pero también para el cambio de normativa vital que la FIA decidió llevar a cabo. Con el fin de evitar los accidentes, ocurre lo que Tony Rudd, y probablemente otras ‘cabezas pensantes’ de la parrilla, se toman las medidas esperadas: se prohiben el uso de los alerones, pero eso sí, tal y como se habían utilizado hasta ahora. En el siguiente GP de la temporada, el de Mónaco, los comisarios decidieron prohibir el uso de cualquier tipo de alerón para evitar más catástrofes. A raíz de esto, la CSI o Commission Sportive International de la FIA decidió establecer normas más estrictas relativas al uso de alerones: se limitó el tamaño de los mismos así como su altura, y se prohibió apoyar expresamente los soportes de los alerones directamente sobre la masa no suspendida (en particular, sobre los soportes o uprights de las suspensiones), permitiendo únicamente hacerlo sobre la masa suspendida (básicamente en el bodywork del monoplaza).

Jackie Ikcx con su Brabham en Montjuic

El Brabham BT26A/4 del belga Jackie Ikcx sufrió problemas similares a los Lotus (rotura de alerón trasero consecuencia de la debilidad de sus soportes ante la carga aerodinámica soportada) y fue enviado a boxes a cambiar el alerón trasero por miedo a que ocurriera lo mismo que Hill y Rindt. Ello le hizo perder su segunda posición en favor de Bruce McLaren, aunque finalmente no pudo finalizar la carrera por la rotura de un cojinete (aunque consta que terminar 6º porque abandonó cuando restaba menos del 10% de la prueba).

Posiblemente paralelo a esto, como indican el propio Peter Wright en su ‘F1 Technology’ y el escritor e historiador Doug Nye en su ‘Autocourse History of the Grand Prix Car, 1996-85′, el comienzo del año 1968 fue también bastante complicado para los chicos de BRM, particularmente tras el fracaso de su sofisticado motor BRM P75 (H16) del que ya he hablado con anterioridad, el estreno de su BRM P142 V12 de 3 litros y la puesta a punto de su nuevo monoplaza para la temporada, el BRM P126. Precisamente este monoplaza parecía tener serios problemas aerodinámicos de turbulencias, lo que llevaron a investigar soluciones a este respecto.

Y es precisamente en este punto en el que nace la idea de hacer algo diferente, algo genial, algo fuera de la cabeza de cualquier ingeniero del momento. Y fue el gran Tony Rudd la ‘cabeza pensante’ la que planteó el problema a resolver. No sabemos a ciencia cierta si fueron los accidentes con los alerones de Lotus en Montjuïc de ese año, los problemas de turbulencia del nuevo BRM P126 para la temporada o ambas cosas a la vez la que le llevó a plantear el problema a su genio o gurú aeronáutico, Peter Wright. Rudd le pidió a Wright sencillamente un estudio sobre la posibilidad de generar mediante un monoplaza igual cantidad de carga aerodinámica que los monoplazas actuales, pero sin necesidad de montar alas separadas del bodywork del coche. Ante eso, Wright realizó una serie de cálculos, supuestamente teóricos, y llego a una conclusión innovadora para el época: se podría utilizar toda la planta del coche para generar carga aerodinámica. En concreto, comentó con Rudd (tomado directamente del ‘F1 Technology’ del propio Peter Wright), que sería posible generar un coeficiente de sustentación CL de aproximadamente -0.35 para el monoplaza completo, mucho menos que el correspondiente a un alerón trasero de la época, del orden de CL aproximadamente de -1.0. La conclusión fundamental fue que se podría general la misma carga aerodinámica, pero con una relación L/D (carga aerodinámica sobre drag o resistencia aerodinámica) más beneficiosa. Ante esta respuesta, Tony Rud dio luz verde a un ensayo en el túnel de viento (más adelante comentaremos al respecto) para explorar las posibilidades reales de los resultados teóricos que Wright había predicho.

Antes de finalizar quisiera agradecer sinceramente la colaboración y ayuda de mi amigo Felix Muelas (http://www.facebook.com/felixmuelas). Sin su profundo conocimiento de gran parte de lo que se ha mencionado aquí (y lo que queda para la siguiente parte), comentarios y ayuda esta entrada, posiblemente, no hubiera sido posible. Al menos, no con el rigor con la que la hemos tratado.

Hace unos días, el pasado 28 de julio, fallecía en su casa de Williamsville, N.Y., a la edad de 101 años, uno de los grandes ingenieros de coches de competición que ha ayudado, con su capacidad para comunicar y escribir, a la formación de miles de jóvenes ingenieros de los últimos años. Estamos hablado de William F. Milliken. Los que seguís de cerca este caótico blog, que aparece y desaparece, habéis escuchado hablar de él. Algunos de vosotros me habéis escuchado en numerosas ocasiones mencionarlo; mis alumnos, más todavía, que no sólo lo han escuchado, sino que también han disfrutado de parte de las fantásticas figuras que aparecen en su más que notorio libro ‘Race Car Vehicle Dynamics‘, publicado junto a su hijo, Douglas. Es más, en Safety Car, ese programa de radio que sigue latente y que, espero, algún día próximo vuelva a renacer como orgulloso Fénix, también tuvimos el honor de hablar del Señor Milliken.

Race Car Vehicle Dynamics‘, cuya mención podéis encontrar en este mismo blog en la sección de Bibliografía Técnica de F1, es sin lugar a dudas la BIBLIA del diseño de coches en Fórmula 1, el libro de cabecera de todo ingeniero de competición que se precie. Entre todos los temas que trata hay que destacar la Joya de la Corona: la estabilidad vehicular en coches de competición. El Señor Millken estaba considerado uno de los investigadores más famosos del mundo en el campo de la dinámica vehicular de coches de competición. No en vano, cuando este mundo estaba ‘en pañales’, desarrolló teorías y cálculos matemáticos avanzados para el estudio de la conducción y manejabilidad de vehículos de calle, pero sobre todo, de competición.

Race Car Vehicle Dynamics‘ es un libro para ingenieros, pero también para entusiastas con profundos conocimientos de Física y Matemática, que contiene una vasta información sobre dinámica vehicular que raramente se puede encontrar en otros textos de forma tan clarificadora y unitaria como el libro de los Milliken. Ambos Milliken, padre e hijo, han desarrollado la mayor para de las teorías y principios descritos en el texto, incluyendo el método de los momentos, los diagramas g-g, la simulación vuelta a vuelta, y la normalización de los datos de neumáticos, entre otros, y de los que en este blog y en el antiguo Safety Car hemos hablado largo y tendido hace meses.

Milliken MX-1 Camber Car 1960

Pero no sólo de libros y estudios vive el hombre. Y William fue, creedme, un verdadero polvorín. Además de trabajar como consultor en General Motors, Rolls-Royce, Ford, Bridgestone o Goodyear, fue ingeniero senior en el ‘Cornell Aeronautical Lab‘ de la Cornell University en Buffalo, N.Y., desarrollando investigaciones pioneras para su tiempo. Creó su propia empresa, la ‘Milliken Research Associates, Inc. (MRA)‘, un pequeño grupo empresarial dedicado al estudio del control y estabilidad de vehículos. Y lo más espectacular de este genio es que, además de investigar y diseñar, ha pilotado aviones y coches, ha participado en diferentes carreras, entre las que destacan la ‘Pikes Peak hill climb de Colorado‘, en varias ocasiones creo, y nos presentó en el ‘Goodwood Festival of Speed de 2002 y 2007 el ‘Milliken MX-1 Camber Car 1960‘ que él mismo pilotó, y que desde luego, no puede pasar jamás inadvertido (ojo con el CAMBER con el que diseñó su propio monoplaza).

Milliken MX-1 Camber Car 1960

En 2011 fue nombrado ‘Leyenda del Circuito Internacional de Watkins Glen‘, compartiendo honores con los pilotos Mario Andretti y Jeff Gordon, seguro conocidos de todos por estos lares. Y es que el Sr. Milliken participó en la primera edición de la Road Race en Watkins Glen de 1948 conduciendo un Bugatti Type 35. En la última vuelta clasificatoria, en una curva de izquierdas, el Señor Milliken volcó, y desde entonces la curva lleva su nombre, la ‘Milliken’s corner’. De ahí la foto inicial que acompaña a esta pequeña dedicatoria y la que se encuentra justamente bajo el texto.

Circuito orignal de Watkins Glen (1958)

Desde este humilde lugar, Señor William F. Milliken, con todo su vigor, entrega y pasión con la que desarrolló su profesión y pasión, las carreras, toda nuestra gratitud, respeto y cariño. Descanse en paz, corriendo, diseñando, investigando, disfrutado, …

El efecto suelo. 0

Después de un año de silencio absoluto (o casi), he encontrado un poco de paz científica en mi trabajo para comenzar algo sobre lo que llevo pensando desde hace varios años. Algo que ha ido madurando poco a poco en mi cabeza, en forma de lectura en páginas webs, notas en cuadernos, escaneos, anotaciones en pies de página de multitud de libros, alguna que otra transparencia de cursos anteriores, pero sobre todo, sobre todo, y parafraseando al genial Tolkien, en el ‘humus de mi mente’. Se trata nada más y nada menos que del ‘efecto suelo‘.

En esta serie voy a hilar poco a poco, desde la posición más humilde, diferentes aspectos del efecto suelo: definiciones y conceptos básicos, análisis técnico desde el rigor científico, evolución técnica desde la aparición de los primeros alerones a finales de los años 60 hasta la prohibición de los fondos perfilados y de las faldillas móviles a partir de 1983 (por cierto, dando paso al conocido fondo plano de nuestros días), la evolución histórica rigurosamente contrastada, desde los primeros intentos de Jim Hall y su Chaparral, pasando la increíble historia de BRM bajo la batuta de los geniales Peter Wright y Tony Rudd, para finalizar con el primer monoplaza con verdadero efecto suelo, el Lotus T79, obra de la combinación ganadora hasta ahora nunca vista de Colin Chapman, Ralph Bellamy, Tony Rudd, y por supuesto, el GRAN Peter Wright de nuevo. No queremos olvidarnos tampoco de las mejoras que llevaron otros equipos tras el Lotus T79 y la histórica temporada de 1978, como los geniales Williams FW07 y la saga de los Brabham BT49. Obviamente, vuestro input, lectores, será esencial para seguir aprendiendo e investigando.

Me encantaría seguir un orden cronológico en todos los aspectos, tanto técnicos como históricos, pero va a ser muy difícil. No es que sea descuidado y poco ordenado; es que sencillamente no me apetece. Lo repito más ALTO, aunque no más claro: no me apetece ahora mismo comenzar por Jim Hall y su historia sobre sus Chaparrales. Tampoco hablar de John Stollery y Donald Campbell y su proyecto ‘Bluebird’ para alcanzar el récord de velocidad en tierra. Que conste que me tengo que morder la lengua para no mencionar más de lo debido; sólo comentar que Stollery, que por otro lado fue el diseñador del túnel de viento de Imperial College London en el que Wright y Rudd hicieron de las suyas con los Lotus y antes (luego diremos más al respecto), escribió un artículo muy interesante (al que volveremos cuando analicemos desde el punto de vista técnico-histórico el desarrollo del efecto suelo) titulado ‘Forces on Bodies in the Presence of the Ground’. Sí, sí, me callo para comentar más pormenorizadamente en unos días. Porque el artículo o paper (nombre en el argot que damos los científicos a los artículos que publicamos, casi generalmente, en revistas internacionales científicas) de Stollery y Burns (Forces on Bodies in the Presence of the Ground), junto con el libro seminal de Milne-Thompson (Theoretical Hydrodynamics) de los años 40, todo un clásico en aerodinámica, constituyen los primeros resultados teóricos bien fundamentados sobre el efecto suelo que en la década de los 70 establecieron los señores de Lotus de forma práctica. Y sí que me estoy mordiendo la lengua para no desvelarlo todo ya, pero poco.

En este artículo de entrada, que es imprescindible para que todos entendáis mis razones, únicamente os dejo un poco en modo literario nuestras intenciones. Pero no sólo de intenciones vive el hombre, y menos los amantes del motor sport. La foto que adereza mis palabras es nada más y nada menos que un modelo a escala (1/4 si la memoria no me falla),  real, que se podía tocar, construido de verdad (no se trata de un boceto ni nada parecido) para ser probado en el túnel de viento de Imperial College en Londres a finales de los años 60, y que fue concebido por Peter Wright, bajo la dirección de Tony Rudd. Y no es un Lotus, sino un BRM. Conocido con el nombre, según fuentes contrastadas, de BRM Wing Car, fue el resultado no nato de Tony Rudd ante la (posible) inminente prohibición del uso de alerones en 1969. Pero volviendo al BRM Wing Car, en ocasiones denotado como BRM P142, que según me consta nunca existió bajo tal denominación oficial en el equipo de Sir Alfred Owen (en el siguiente capítulo daremos más detalles): ¡no me digáis que no es una maravilla desde el punto de vista tanto histórico como tecnológico! Hablamos no de bocetos del Lotus T78 o T79 de los años 1978 y 1979; es que estamos hablando de un proyecto de BRM de diez años atrás. El diseño de los alerones, tanto el trasero com el delantero, inusualmente integrado de forma tan natural en el monocasco (a diferencia de los todopoderosos Lotus, Ferrari, etc.), los pontones laterales con sus fondos perfilados para crear el efecto suelo desconocido por absolutamente todos en la F1, el carenado de forma aerodinámica (para evitar turbulencias) sobre la parte superior de los brazos de la suspensión delantera, etc. Una verdadera premonición propia de un GENIO AERODINÁMICO, el sencillamente genial Peter Wright. De hecho, y para ser completamente sinceros, lo único que se echa en falta al profético monoplaza BRM Wing Car son las faldillas, de lo que también hablaremos con profusión a lo largo de los próximos capítulos.

Obviamente, a este BRM Wing Car también le faltó lo más imporrante: salir a la luz. Y es que los tan constantes cambios políticos en el seno de BRM acabaron con este secreto proyecto que tanto Peter Wright como Tony Rudd se llevaron a sus respectivos nuevos trabajos al año siguiente. Afortunadamente, el destino, ejem, …, quiero decir, el otro grande del pasado de la F1, Colin Chapman, los volvió a unir para darnos el Lotus T79 casi 10 años después, el primer y original monoplaza con efecto suelo.

En la entrada 0, la primera entrada sobre una serie (espero que larga) sobre la industria del motorsport británica, dábamos unas primeras razones o conclusiones que nos hacían entrever la enorme presencia en el deporte del motor en la industrial británica y su importancia. Hicimos mención explícita a cuatro razones por las que se produjeron unas condiciones únicas que desembocaron en el dominio y supremacía de la industria británica del motorsport hasta nuestros días. O hablando en plata, el por qué la Fórmula 1, y en general, el mundo de las carreras, es británico. Casos aparte, que discutiremos más adelante en futuras entradas, son Ferrari y Estados Unidos. No pudo dejar pasar comentar, aunque sea de soslayo, que de Ferrari, de John Banard, del centro de ingeniería de Ferrari en Guilford y de B3 Technologies Ltd. hablaremos con todo lujo de detalles. Aparte de todo esto, la verdad es que la mayoría de monoplazas de alta competición se diseñan y manufacturan en el Reino Unido, y más concretamente, en lo que se conoce con el nombre de ‘El Mortorport Valley’. Pero, ¿qué es? ¿Dónde está localizado? ¿Qué empresas existen allí? Y más importante quizás, ¿cuál es su importancia en la industria británica del motorsport y dónde tiene su origen? Lo mejor es definirlo brevemente, situarlo en su adecuado contexto y proporcionar algunos datos, tanto cuantitativos como cualitativos.

El Motorsport Valley es un ‘cluster’, entramado, red, conjunto o reunión de diferentes empresas dedicadas a diseñar, fabricar, vender y distribuir un determinado producto, cuyo proceso suele involucrar el dominio de ciertas habilidades altamente especializadas. Ejemplos ‘clásicos’ de este tipo de clustering de empresas son los bien conocidos ‘City of London’ o simplemente la City, que constituye uno de los centros financieros más importantes de Europa y del mundo, Detroit y el enorme cúmulo de empresas y compañías dedicadas al automóvil en Estados Unidos, Hollywood y el entramado de compañías cinematográficas asentadas en Los Ángeles (California) más famosas del mundo, o el más reciente y quizá más próximo al tema que nos trata esta entrada en cuanto a tecnología se refiere, el caso de Silicon Valley localizado en San José (California). El Motorsport Valley (británica) está localizado en una región del sur y el centro de Inglaterra, y más precisamente, en un arco al norte de Londres que va desde Woking, al suroeste de la isla, y Huntingdon, en el noreste de Inglaterra. La imagen que acompaña esta entrada precisamente trata de mostrar pictóricamente algunas (ojo, sólo unas pocas) de las empresas y compañías relacionadas con el mundo del motorsport británico.

Para comprender la importancia de este enorme conglomerado he aquí unos cuantos números, quizá un poco desfasados, pero que nos pueden dar una idea muy precisa del orden de magnitud de lo que estamos hablando. A inicios del 2000, unas 2500 empresas de ingeniería y compañías de servicios (asociadas al motorsport) se localizaban en el Motorsport Valley. Según datos de la MIA o Motorsport Industry Association, el capital anual implicado rondaba los 4.5 billones de libras, de las cuales, cerca de 5 billones fueron generados por las empresas de ingeniería y los 1.5 billones restantes fueron generados por las compañías de servicios. En resumidas cuentas, la industria del motorsport contribuyó con 2 billones de libras en ganancias de todas las exportaciones de UK (Reino Unido). En términos de empleados, las cifras continúan siendo impresionantes: 150000 personas, de las cuales, 40000 corresponden a empleados en compañías de ingenierías. De esas 40000 personas, unas 25000 eran ingenieros. Pero aún queda mucha tela por cortar …

En los últimos diez años (a contar desde principios de 2000), la industria británica creció cerca del 500%. Aunque este dato y los mencionados en el párrafo anterior son impresionantes, quizá lo que caracteriza a este conglomerado industrial es que el 20% de las ganancias generadas por las empresas se reinvirtieron en investigación y desarrollo, muy por encima de lo habitual en el resto de las industrias de UK por esa época, cuya media nacional se situaba en torno al 2%. Hemos de tener presente que estos porcentajes elevadísimos son imprescindibles dado el carácter innovador de estas industrias, el alto grado de optimización del producto final, y sobre todo, del hecho que cada una de ellas debe intentar conseguirlo antes que el resto de competidores. Por ello la industria del deporte del motor británico posee un nivel de exigencia incluso mayor que la farmacéutica y la aerospacial, paradigmas industriales de la alta tecnología y nivel de exigencia.

Las empresas del Motorsport Valley se caracterizan por manufacturar coches de carreras, haciendo uso de alta tecnología, en las principales categorías, incluyendo Fórmula 1, Campeonato del Mundo de Rallys, Indycar y otras competiciones en categorías inferiores nacionales e internacionales. Datos de principios del 2000 indican que el 75% de los coches de carreras utilizados en todo el mundo se han diseñado y construido en el Reino Unido, y en particular, en el Motorsport Valley. Además, y esto sí es relevante, no sólo fabrican y diseñan coches completos, sino que además constituyen un cluster de empresas de ingeniería de alta tecnología e innovación en diferentes sectores industriales, incluyendo ingeniería aerospacial, electrónica, tecnologías de la información, cerámicas, materiales en general y materiales compuestos (composites) en particular, etc. Es decir, algunas de estas empresas son escuderías de Fórmula 1, otras de competiciones de categorías inferiores, pero otras muchas desarrollan, diseñan, fabrican y manufacturan a otras empresas (dentro y fuera del ‘Valley’) distintos componentes, como frenos, suspensiones, motores, sistemas de transmisión, cajas de cambio, diferenciales, cigüeñales, telemetría, materiales compuestos o composites, etc. Y más sorprendentemente, además de producir ‘productos’ directamente utilizables en un vehículo, también suministran otros ‘bienes’ tan diversos como accesorios, equipamiento y ropas para la competición, seguridad en el deporte, managers, publicidad, marketing, sponsors, etc.

¿Qué escuderías y empresas tienen presencia en el Motorsport Valley? Pues la lista, como os podéis imaginar, es inmensa, aunque seguro que muchos de estos nombres os ‘sonarán': McLaren (Woking), Williams (Grove), Force India (Silverstone), Red Bull Racing (Milton Keynes), Mercedes GP (Brackley), Renault (Enstone), … Y si hablamos de escuderías de categorías inferiores, empresas de ingeniería y antiguas escuderías míticas, deberíamos mencionar Lotus, Lola Cars, ahora Lola Group (Huntingdon), March Engineering, Cosworth (Northampton), Xtrac (Thatcham), AP Racing (Conventry), Arden International Motorsport Ltd. (Banbury), Carlin (Aldershot), Fortec Motorsport (Northants), Manor Motorsport, ahora Virgin Racing (Sheffield), Mercedes High-Performance Engines at Brixworth (Brixworth), Prodrive (Banbury), el MIRA o Motor Industry Research Association (Nuneaton y Basildon), y un sin fin de nombres de firmas ¡hasta completar más de 2,500!

Creo que la basta información, aunque sea sólo cuantitativa y muy limitada, basta para convencer a cualquiera para dejar claro que el Motorsport mundial está dominado casi por completo por la industria británica, y en particular, por el entramado tan apabullante construido alrededor del Motorsport Valley. Pero, ¿cómo surge? Siento volver de nuevo al principio, pero ya sabéis (y si no es así ya os lo digo yo), los físicos y profesores de física en general, y los investigadores físicos en particular, somos por lo general muy dados de rizar el rizo para volver a rizarlo y llegar al final a tener una visión 100% completa del problema. Así que, pregunto de nuevo, ¿cómo surge todo? Decir que la respuesta está en la entrada anterior sería muy pobre. La entrada 0 marca el camino, pero no cómo hacerlo. Con esta entrada que estáis leyendo espero haberos enganchado. En la siguiente (¡espero!) os llevaré al corazón del Motorsport británico: el ‘750 Motor Club’. Pero eso es otra historia que involucra a nombres tan ilustres como Colin Chapman, Tony Southgate, Mike Pilbeam, Eric Broadley, Frank Costin, Gordon Murray, … Y aunque me tenga que morder la lengua (en realidad, apretar las manos para que mis dedos dejen de escribir) para no seguir nombrando a ILUSTRES, aquí lo dejo para la próxima.

La Fórmula 1 comenzó oficialmente en el año 1950 con la celebración de cinco carreras, la mayoría de ellas disputadas en circuitos míticos como Silverstone, Monte Carlo, Spa-Francorchamps y Monza. Con anterioridad, especialmente en el periodo de entre guerras, en Europa y también en el norte de África, se venían celebrando las denominadas carreras de Grandes Premios. Estas carreras, en las que pilotos de diferentes nacionalidades competían por llevar a la gloria los colores de sus países, estaban capitalizadas por Alemania e Italia, que competían con escuderías financiadas, apoyadas y ‘mimadas’ por sus respectivos países. Auto Union y Mercedes, del lado alemán, y Ferrari, Maserati, Alfa Romeo y Lancia, del lado italiano, fueron los máximos exponentes de la competición con Nuvolari, Caracciola, Lang o Varzi, entre otros, como pilotos heroicos excepcionales.

Pero la 2ª Guerra Mundial acabó con todo ello y se impuso un nuevo orden, no sólo en el mundo, sino también en la competición automovilística. En los primeros años de la Fórmula 1, los equipos italianos consiguieron mantener su supremacía (los diferentes pilotos de Alfa Romeo, Ferrari y Maserati se embolsaron los campeonatos del mundo de pilotos en los años 1950-1953 y 1956-1958), y también los alemanes (campeones de pilotos en 1954, compartido con Maserati y en 1955 en solitario), aunque el accidente de 1955 en Le Mans los hizo desaparecer por completo de las pistas durante décadas. A mediados y finales de los años 50 se produjo un importante salto cualitativo en diferentes aspectos del motorsport (deporte del motor) en aspectos tan importantes y relevantes como motores, ciencia de materiales, y en general, todos los campos relacionados con la tecnología e ingeniería del diseño, que produjo un relevo en la supremacía del deporte hacia el Reino Unido. En las subsiguientes entradas analizaremos con mayor minuciosidad algunos detalles en los cambios de normativa e ingredientes tecnológicos que cambiaron por completo, por un lado, la fisonomía de los monoplazas, y por otro, la forma de trabajar e innovar en Fórmula 1.

El objetivo de esta entrada es tratar de situar en el adecuado contexto histórico, social y tecnológico las razones más básicas por las que se produjo este cambio, y de paso, tener unas primeras respuestas a los siguientes interrogantes: ¿por qué ocurrió esto? ¿Cuáles fueron las claves que llevaron al Reino Unido, y en particular, a la industria británica del motorsport a una situación de clara ventaja frente a otros países, como Italia o Alemania, que habían capitalizado este deporte durante tantos años?

La respuesta dista mucho de ser sencilla, fácil de explicar y única. Lo que voy a escribir ahora es sencillamente una hipótesis, bastante plausible, corroborada por otros autores especialistas en el tema, meditada desde hace mucho tiempo, y que, obviamente, puede ser completamente equivocada. Pero como os he comentado otras veces, siempre he intentado analizar los problemas desde la mayor rigurosidad posible. Así que esta será una primera entrada en la que expondré las líneas maestras de diferentes análisis que existen, con una pizca de mi opinión y visión científica/ingenieril. Simplemente, espero os guste.

Desde mi punto vista, los siguientes ingredientes (además de otros plausibles) podrían explicar la especial situación que se produjo (de forma única) en el Reino Unido a finales de los años 50 y durante la década de los 60 que llevó a este país a una posición absolutamente líder (salvando el caso especial de Ferrari, aunque con matices) en la industria del motorsport mundial.

1) Durante la 2ª Guerra Mundial, y especialmente tras su finalización, hubo un importante número de ingenieros y diseñadores con una alta especialización, obviamente a causa del conflicto mundial y del papel esencial que el Reino Unido jugó en él, en motores, estructuras, diseño de vuelo, aerodinámica, etc. Obviamente, este importante número de titulados y técnicos altamente cualificados jugaron un papel esencial en el desarrollo de la industria dominante del motorsport británico a partir de finales de los años 50 y durante los 60 hasta nuestros días.

2) Al finalizar la contienda mundial, y dado el nuevo orden instaurado en el mundo, se crearon en el Reino Unido un importante número de ‘colleges’ o escuelas de ingeniería, especialmente aeronáutica, para, por un lado, continuar con el ingente desarrollo en este campo llevado a cabo durante la Guerra, y por otro, para poder adquirir nuevos conocimientos y desarrollar, depurar y mejorar las técnicas aprendidas durante dicho periodo. Ello produjo, como no podía ser de otro modo, un importante núcleo de ingenieros, particularmente aeronáuticos, que desarrollarían en las siguientes décadas su actividad en la incipiente industrial aeronáutica, que como sabemos, redundarían casi directamente en la industria del automovilismo de competición.

3) Durante la Guerra se crearon en el Reino Unido una serie de nuevas industrias, proveedoras de componentes altamente especializados para la maquinaria bélica. Una vez finalizada la misma, acorde a lo explicado en los dos puntos anteriores, estas nuevas industrias fueron la semilla de un caldo de cultivo para la aparición de otras empresas que proveyeron a lo largo de los siguientes 50 años materiales, dispositivos y diversos componentes a diferentes industrias, y particularmente a la industria del motorsport. Ejemplos claro y conocidos de todos los seguidores del mundo del motor son Coventry-Climax, Hewland, Cosworth, AP Racing y Specialized Mouldings, entre los más famosos y conocidos.

4) El que el Reino Unido jugara un papel estratégico durante la contienda mundial es un hecho del que nadie duda. Uno de los más relevantes fue el uso de su territorio por parte de los Aliados como punto de partida de ataques aéreos a las regiones del continente europeo bajo domino Nazi. Ello, como no podía ser de otro modo, propició la proliferación masiva de aeropuertos y pequeños y medianos aeródromos en gran parte de la zona centro del país. Aunque el ejemplo más notable, conocido y duradero es obviamente el del Circuito de Silverstone, localizado en la región de Northamptonshire, aunque no debemos olvidar a otros como Castle Coombe, Croft Autodrome, Llandow, Rufforth, Snetterton, Thruxton and Eastney, Stapleford, Staverton y Fairford, Brough y Greeham Common, por mencionar unos cuantos. En torno a ellos nuclearon los famosos racing clubs (clubes de carreras) y una serie de empresas de ingeniería que contribuyeron a la pasión por las carreras de los aficionados, pero más importante, a promocionar el nacimiento de una nueva forma de industria del motorsport, y al mismo tiempo, una forma de hacer negocios entre las diferentes empresas y equipos radicalmente diferente a la que existía en Europa en esa época.

Como colofón final a este entrada menciono someramente algunas de las consecuencias. En siguientes entradas desarrollaremos con mayor profundidad diferentes aspectos aquí mencionados. En el periodo de entre guerra, y también en los primeros años de Fórmula 1, las escuderías alemanas e italianas (Auto Union, Mercedes, Ferrari, Alfa Romeo, etc.) eran corporaciones gigantescas que fabricaban ‘todo’ el automóvil, en las que el motor era ‘el alma’ de los monoplazas. En general, se encontraban auspiciadas y protegidas por sus respectivos estados, por lo que protegían sus conocimientos y progresos con enorme recelo. En el Reino Unido, a partir de finales de los años 50, se produjo algo radicalmente diferente y genuino. Los equipos corrían en los antiguos (generalmente abandonados) aeródromos de la 2ª Guerra Mundial, lo que les obligó a cambiar radicalmente el diseño de los monoplazas para adaptarlos a este nuevo tipo de circuitos, diferentes a las carreteras y caminos en los que se disputaban los Grandes Premios de entre guerras. Dicho de otro modo, el diseño pasó a girar en torno al chasis, suspensiones y transmisiones, haciendo especialmente hincapié en una óptima estabilidad dinámica, más en consonancia con los objetivos de un diseño aerodinámico, en detrimento del ‘tradicional’ diseño del motor como núcleo en torno al cual giraba todo el diseño. Esto propició el nacimiento de equipos de carreras pequeños, con medios económicos más escasos, cuyo objetivo era construir monoplazas más modestos. Todo ello auspició el nacimiento y desarrollo de empresas modestas (en un principio) y más especializadas, en las que se fueron incorporando poco a poco la enorme ‘producción’ de técnicos e ingenieros especializados que surgían de los nuevos ‘colleges’ de ingeniería a lo largo y ancho del país. Finalmente, aunque no menos importante, a diferencia de lo que ocurría en el continente, estas empresas se nutrían y alimentaban mutuamente, existiendo un continuo intercambio de ideas, técnicos e ingenieros, lo que produjo una forma de deporte, negocio y diversión único, que llevó inexorablemente al Reino Unido a una posición de dominio de las carreras automovilísticas sin precedentes y que hoy en día perdura.

Hola a todos,

Una entrada muy muy pequeña para deciros que Dani, tras la finalización del ‘cole’, ha vuelto con sus historias … Aunque la que os presenta ahora es muy probable que muchos de vosotros la conozcáis, no está demás recordar, para los amantes, uno de los finales más inauditos y divertidos, por no decir caóticos, de la historia del automovilismo en general, y de la F1 en particular. Se trata del final del GP de Mónaco celebrado en 1982.

Espero que os guste. Y también espero que Dani siga con lo suyo, que es leer, aprender y escribir. Ahora mismo se está leyendo ‘otro tocho histórico’ del que seguro sacará algo en claro. O así lo espero.

Ya sabéis donde está Su Rincón. Aquí tenéis el enlace directo por si no lo encontráis (http://danijisan.wordpress.com/2011/07/19/gp-monaco-1982).

Un saludo.

Hace ya una semana que el Gran Premio de Gran Bretaña ha finalizado, y ¡de qué modo! Pocos podíamos esperar el carrerón que se marcó Fernando Alonso en uno de los circuitos más apasionantes y divertidos como es Silverstone. Aunque lo he colocado en el título de la entrada, no tengo la más mínima intención de hablar sobre el cambio de normativa (¿chapuza?) que, una vez más, ha llevado a cabo la FIA de un modo escandaloso y vergonzoso. De lo que sí me gustaría discutir es sobre cuánto de buenas han sido las evoluciones del equipo de Maranello, cuán poco le ha afectado el cambio de normativa para este fin de semana de la FIA en lo tocante a los difusores sopladores y cuánto daño le ha hecho precisamente ese cambio de normativa a la ‘Criatura’ parida por Adrian Newey y su equipo.

Algo había cambiado desde hacía unas carreras para Ferrari, exceptuando el GP de Gran Bretaña. El Ferrari 150 Italia se relevó con ciertas mejoras en Mónaco, Canadá y Valencia. Tanto en el primer como en el tercer evento, la posición final del 150 de Alonso fue muy positiva; no lo fue tanto en el GP de Canadá, pero ahí la lluvia y el Safety Car tuvieron mucho que decir. En todos estos circuitos, el Ferrari mostró fuerza en estabilidad de frenada y también en capacidad de tracción. Aquí tuvieron mucho que ver las actualizaciones y evoluciones de las suspensiones introducidas, además de las constantes evoluciones a que nos tiene acostumbrado el equipo de Maranello. Sin embargo, seguía teniendo dos problemas importantes, que se vieron minimizados por el tipo de circuitos (frenada-aceleración-frenada): falta de carga aerodinámica y problemas al calentar los neumáticos. De hecho, los neumáticos prime o más duros, difícilmente alcanzaban la temperatura idónea de trabajo, especialmente en calificación. Estos dos problemas supusieron del orden de un segundo por detrás de los Red Bull en el Circuit de Catalunya, por poner un ejemplo.

Pero algo más ha cambiado en Ferrari, y en particular, en el Ferrari 150 Italia. No voy a entrar en la discusión de cómo se planifica la temporada o cada carrera, pero sí en la parte más técnica. ¿Qué ha pasado con Ferrari en el GP de Gran Bretaña? ¿Fallo de los Red Bull? Posiblemente, aunque si en el pit stop de Vettel no se hubieran equivocado, estoy seguro de que el ritmo machacón de Alonso hubiera sido el mismo, y posible, hubiera acabado adelantándolo. Lo que yo he visto, y seguro que todos vosotros también, es una importante evolución llevada por el equipo al circuito de Silverstone: nuevo suelo (desgraciadamente no lo hemos podido ver, aunque sabemos que es así), y un nuevo alerón trasero. De hecho, podéis ver como el pilón central del alerón trasero que el 150 Italia llevaba hasta el GP de Europa ahora ha desaparecido. Este cambio, sin lugar de dudas, tiene como objetivo hacer funcionar el suelo y el alerón trasero en su conjunto. De hecho, el equipo hasta ha modificado la posición de los escapes.

Con anterioridad, el Ferrari era un monoplaza que traccionaba y aceleraba bien, como demostró en Mónaco, Valencia y Canadá. Esas cualidades no sirven para Silverstone, aunque las sigue conservando, ya que no son ni mucho menos incompatibles. Como ya hemos mencionado, el Circuito de Silverstone es muy exigente aerodinámicamente hablando. Por dar un ejemplo, las enlazadas de Becketts y la curva de derechas tras la recta del hangar (Stowe) son dos claros ejemplos de curvas de alta velocidad, por no hablar de Copse, Woodcote, Abbey o Farm Curve. Por tanto, para ganar en Silverstone como lo hizo Alonso se requiere un monoplaza con una gran capacidad para generar carga aerodinámica. Repito. Para ganar aquí y tener el ritmo (como dice mi amigo Carlos Barazal, de martillo pilón) trepidante que tuvo Alonso, en comparación con el de Vettel, fue escandaloso. ¿Error en boxes? Sí. ¿Tráfico? Sí. Pero los tiempos no engañan. Al principio, con la temperatura muy baja debido al asfalto húmedo y falta de sol sobre el asfalto británico, los Pirelli de los Ferrari no alcanzaban su temperatura de trabajo: mejor dicho, la encontraban, pero tardaron más de lo esperado por el equipo. Sin embargo, el ritmo llegó.

Pero no es está la razón principal por la que pienso que las cosas han ido bien. No, al menos, sólo por los fallos de Red Bull y por la limitación al uso de los escapes sopladores en otro absurdo espectáculo de la FIA. Lo que me hace pensar que Ferrari ha dado un salto adelante ha sido el hecho de que por fin, tras básicamente toda la temporada, los neumáticos duros (en las tandas de libres) funcionaron bien, tenían un ritmo mejor que los de los Red Bull, y eso no ocurría antes … Además, en uno de los pit stops, cuando Alonso seguía en pista después de muchas vueltas, los McLaren, por ejemplo, tenían que poner nuevos neumáticos, y el ritmo de Alonso era mejor.

Como conclusión final decir que Ferrari ha mejorado en aerodinámica sin comprometer su fuerte (aceleración/estabilidad frenada), cuidar aún mejor los neumáticos y hacerlos funcionar, en especial el prime (más duro), y hacer rápido un coche en un circuito de alta carga aerodinámica y exigente como Silverstone. No lo olvidemos y lo voy a volver a repetir: en Silverstone, uno de los circuitos más exigentes aerodinámicamente hablando. Recordemos (de nuevo) que su exigencia aerodinámica es similar a la del Circuit de Catalunya, donde los Red Bull sacaron a Ferrari del orden de un segundo en calificación y fueron doblados en carrera. En definitiva, estamos ante prácticamente un Ferrari 150 Italia B.

Ahora las cosas han cambiado y cómo. ¿Mundial? Probablemente no, por no decir seguro que no. ¿Carreras? Sí. Ferrari a seguir a lo suyo y continuar con la senda encontrada y trazada. Para nosotros nos queda un Mundial más divertido. ¿Qué pasa con Red Bull? Lo he dicho muchas veces: es un conjunto formidable, no sólo un difusor soplador. Es cierto que su aerodinámica gira entorno a eso, pero los escapes podrán soplar retardadamente. Ergo, seguirán ganando, pero, en mi opinión, no tan fácilmente.

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